第401章你似乎有些壓力過大
第401章你似乎有些壓力過大(第2/8頁)
控製依然不夠好。
這冇辦法，想要同時獲得下壓力和低阻，必然要求更高效的設計，可sf24暫時隻能有所取舍。
他試了五圈後，回到維修區裡，想要將尾翼阻力調小一些，以此獲得更快的速度。
但上場後他很快就發現，這樣調整尾速確實更高了，但尾部下壓力有所損失。
這就導致後輪抓地力減弱，引擎製動很容易將後輪鎖死。
同時，在入彎的時候他也不得不更加用力刹車，刹車負荷提高的同時入彎轉向不足。
顯然，這樣調校並不能幫他取得更好的成績。
於是吳軾又回到p房裡進行了多項調整。
因為想要嘗試改進的地方太多，所以他乾脆下車和工程師團隊一起討論情況。
調校，調校，永遠冇有最好，隻有最平衡。
等到吳軾重新上場時，一練隻剩下二十分鐘，他又刷了十圈，發現下壓力回來了，但直道速度又慢了。
並且因為下壓力過大，差速器的調節無法完美匹配需求，導致中低速彎兩側輪胎抓地力和壓力存在差異。
這又會導致輪胎損耗和易鎖死的問題。
當然，最重要的是，連續的高速長彎中，sf24出現了彈跳狀況。
海豚跳，在2024年的f1已經屬於過去式，但這並不意味著所有賽車不存在這個情況了。
隻要是地效賽車，就有可能在某些情況下出現海豚效應，這是物理原理決定的。
吳軾在一練結束後將賽車開了回來，塞拉告訴他中高速彎的海豚效應和車身姿態有關係。
過大的g值直接導致車身內彎側抬起，影響了底板的氣流通道，從而產生海豚效應。
想要解決這個問題最符合直覺的方法就是提高懸架的硬度，抵消賽車的側傾。
但f1這種綜合性的工程，如果提高懸架硬度，又將引起連鎖反應，包括輪胎升溫過快、抗震性差、輪胎管理困難、低速彎過彎性能下降。
在晚上八點開始二練前，吳軾和勒克萊爾兩人湊到了一起在討論這些問題。
工程師團隊收集了兩人各20來圈的數據，已經進行了調校模擬，就等二練時將這些方案放到賽車上嘗試一下。
這段時間裡，機械師們先對賽車進行了一次調整。
討論完自己的問題，吳軾就翻起了對手的數據。
「1分29秒659，ma的哪些時段存在絕對的優勢？」吳軾向喬納森詢問道。
「高速彎，紅牛在這些地方的平均時速快很多。」
喬納森說著，將幾段對比視頻直接投放出來。
吳軾和勒克萊爾都可以直觀看到維斯塔潘進彎、彎中、出彎時的所有遙測數據。
良久，吳軾不得不承認，紅牛在這裡的優勢比想像中更大。
因為冇有多少適合法拉利特性的中低速彎，
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