第252章我們應該發揮我們的優勢
第252章我們應該發揮我們的優勢(第1/5頁)
威廉姆斯車隊在討論如何應對梅奔，梅奔車隊這邊則在討論吳軾的問題。
相較於威隊早早就意識到吳軾的駕駛方法有彆於正常車手，並且采集了足夠的數據。
梅奔這邊是拿不到最詳細的數據，隻能根據公開的遙測數據進行分析。
吳軾在低載油、新黃胎下的出場圈令人震撼。
梅奔的策略組和數據師們分析了一遍又一遍，將各種數據來回摸索。
他們發現吳軾很敢於刹車，特彆是晚刹車。
“這是他們的刹車平衡和刹車遷移做得比我們好嗎？”有工程師提問。
“吳軾的刹車平衡除了直道末端，都比較傾向於偏後。”漢密爾頓說道。
作為直接競爭對手，漢密爾頓雖然並不是個努力型車手，卻還是花費了不少時間研究吳軾的車載。
可惜威廉姆斯賽車和其餘車隊不同，依然用的老款方向盤，小屏幕不在方向盤上，所以t架視角下很難看清楚吳軾到底調試了多少。
“刹車平衡我能夠理解，他可能更加偏向於需要更多的轉向，所以製動扭矩更傾向於比你們多的分配到後輪上。
“這種情況在喜歡轉向靈敏的車手那裡非常常見。
“但刹車遷移這塊兒，我存在一些不理解的事情，所以還是要兩位車手來最直觀的發表下意見。”
帕迪·洛維說道，作為梅奔的執行技術總監，他最近需要頻繁的和大家一起討論關於威廉姆斯的問題。
刹車平衡是f1中經常被提起的事情，它也就比轉向、油門、刹車、換擋這些動作要少些。
平均一圈下來，大部分車手都需要調整個10次左右。
像是梅奔，就經常可以在t架視角中看見，在他們方向盤中間的屏幕上，偶爾會出現50幾~60幾的一個數字。
這就是刹車平衡的情況。
一般來說，屏幕上顯示的是前輪的刹車比例。
比如說前輪的刹車比例是55，那麼就可以自然而然的推算出後輪的刹車比例是45%。
眾所周知，在刹車的時候車輛的重心會往前移，因此前輪製動效果要好於後輪是物理特性所決定。
因此f1的前輪刹車部件規格也要比後輪更高。
隻是當前輪承擔了更大的刹車扭矩時，會引發一個後果，那就是失去橫向的抓地力，難以轉彎。
這就會導致推頭、轉向不足等係列問題。
因此喜歡轉向靈敏的車手往往會更傾向於降低一些前輪的刹車負載。
這樣，他們在重刹之後，就能夠迅速找到前輪的轉向手感。
然而在一個彎道中，需要的刹車平衡並不是一成不變。
在進入刹車區重刹的時候，需要非常大的刹車力度。
這個時候前輪負載更多的刹車扭矩，能夠有效地降低車速，發揮出更好的刹車性能。
而在
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