第567章熱滑
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動小於正負零點一毫米？”
“當前實測是。”
第一輪列車進入複合曲線段，左右導向距離跟著軌道弧度變化，最大橫向偏差升至零點一六毫米，車體很快回到中心線。
冷滑時保留過的一處水膜乾擾點位已經完成軌麵處理，熱滑數據為十點零四毫米，備用陣列複核結果一致。
列車進入製動區，電磁製動係統按程序接管速度，車體從三百公裡時速降到低速區，懸浮間隙仍維持在十毫米附近。
第一輪總報告生成。
最高速度三百公裡。
懸浮間隙十正負零點一毫米。
橫向導向偏差最大零點一六毫米。
能量回收係統狀態合格。
中車總工掃過結果：“第一輪通過，檢查軌道溫升與線圈狀態。”
現場檢測人員進入安全區，軌旁設備、線圈接口與車體底部依次複核，熱成像頁麵找不到異常高點，帶材回路數據與啟動前基線一致。
蘇明哲把回傳結果從頭看到尾：“可以進第二輪。”
佐藤翻到五百公裡時速測試頁：“日本現役磁浮驗證采用低溫超導體係，你們的零阻線圈在高頻工況下如何控製熱積累？”
“室溫工作環境省去了低溫維持係統，線圈與接口仍有常規熱源，散熱模塊按連續運行工況設計。”
蘇明哲將公開熱循環記錄放到屏幕上：“今天看實測。”
第二輪準備完成，列車重新回到起點，軌道供電進入高功率測試模式。
中車總工按下執行確認鍵：“五百公裡時速，全係統驗證。”
列車離開起點後，加速曲線比第一輪陡，主屏上的數字連續躍升。
三百公裡時速通過。
四百公裡時速通過。
五百公裡時速到達。
觀察席上的德國專家同時抬起頭，維爾納身旁的軌道工程師把公開數據頁放大，視線沿二十四組測點快速掃過。
懸浮間隙最高十點一六毫米。
懸浮間隙最低九點八七毫米。
全線波動正負零點二毫米以內。
列車高速進入連續梁區，車體姿態曲線出現輕微變化，導向係統給出修正，前後測點差值隨即回落。
佐藤的筆尖在紙上停住，旁邊的jr材料專家把列車實時能耗與公開線路參數錄入自帶模型，屏幕上的對比欄開始生成。
中車總工盯著線路後半段：“複合曲線。”
試驗車切入曲線區，橫向導向偏差升到零點二四毫米，仍留在內控範圍，懸浮間隙最大變化為零點二二毫米。
現場負責人報出結果：“複合曲線通過，車體姿態通過，約束回路全綠。”
五百公裡時速保持區結束，列車進入製動段，能量回收係統將部分製動能量送回測試電網，回收率數據同步進入總報告。
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