第687章低空經濟
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第687章低空經濟
「超，超音速客機？唐總，這是不是有點超綱了。」
「不，不，這完全在計劃內。」
看著麵前有些忐忑的曹新全，唐文隻是微笑。
曹新全，前沈飛研究員，92年離職前往米國加入波音，並參與x43a高超聲速飛行器研究。
在原世界線，這位大能於10年想辦法回國並參與了高超聲速風洞工程。
而本世界線裡蓋金近乎無底線地渴求各種人才，除了挖國內研究所牆角也冇忘記收攏已經流出的人才。
八九十年代許多國內航空精英都外流出去，而蓋金在和麥道達成交易後又想辦法試圖挖回來。
而這個時間段很多跑去出的人才還冇有來得及深度參與帝國機密項目，卻又學習到了世界頂尖的航空經驗，弄回來的難度也更低。
隨著md11g項目進展越來越高，回來的人才也逐漸增多，終於湧現出了曹新全這條大魚。
了解對方的專業領域後唐文激動不已，心想終於看到了超音速客機的希望。
在帶英之行中唐文自然去看了「協和式」，bae很熱情地向他推銷過，但深入了解後才發現「協和」的問題真不少。
油耗高隻是其中最不起眼的一條，更多的麻煩在於維護性和可靠性。
用於超音速飛行的奧林匹斯593發動機和普通民航發動機有巨大差彆，在長時間2馬赫以上的高速工況下葉片受到的衝擊以及高溫遠超後者，極端承受溫度高達1350度以上，後者隻需要承受1000度即可。
直接代價就是其發動機全壽命最多隻有1.5萬小時，僅有普通噴氣發動機的1/4；
在日常使用中，奧林匹斯593大修檢查間隔時間僅650小時，而現代民航發動機可以輕鬆達到上萬小時，差距不是一點半點，單次大修需要維修的項目和費用也翻了幾倍。
所以最大的麻煩是：
協和式飛不了幾次任務就得回廠進行為期至少6周的大修檢查，客運效率是航空公司無法忍受的，整個生命周期都很難回本。
唐文不在乎使用成本，但飛不了多久就得停工大修他可忍受不了，奧林匹斯593即使原樣複製也無法滿足需求。
然而更現實的問題是用於超音速飛行的發動機都不是什麼便宜耐操的貨色，普遍都應用在軍用範疇，維護性還不如奧林匹斯593呢。
這時候唐文想到了一種航空界早已設想的思路：
渦扇-衝壓組合動力發動機。
航空業界很早就發現渦扇發動機並不適用於高速飛行，當速度高於一定速度後多級渦輪葉片反而將成為提速的阻礙，大大降低進氣效率同時還會顯著增加葉片溫度縮減壽命，燃燒效率隻能做到25%以下。
而衝壓發動機就不一
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