第127章推進模式
第127章推進模式(第5/11頁)
貝組合彎已經出現在眼前——
冇有貪婪，冇有遲疑，陸之洲精準踩下刹車，提前兩米的位置切入五號彎，貼著右側彎心飛馳而過，轉向、刹車、脫彎，一氣嗬成，水銀瀉地地通過六號彎，在s型走線的最後，稍稍延遲刹車點些許，貼著七號右彎外側的頂點，將整個彎角的弧線完全利用，油門配合方向一給，快速收回蠢蠢欲動的車尾。
轟！
速度，再次釋放，離開萊斯孔貝彎轟轟烈烈地刺入大直道，再次狂飆，朝著下一個發卡彎全速狂奔。
賞心悅目！
克羅夫特幾乎就要為陸之洲鼓掌，從凱梅爾直道銜接萊斯孔貝彎的行車線選擇，完全就是一副藝術品——
外-內-外，入彎時機、路線微調、方向修正、出彎時機，一切堪稱完美。
“他選擇的是一個非常緊湊的線路，冇有貪心地吃掉路肩，從最初入彎到最後出彎，整個分配非常聰明。”
“顯然，他知道這不是排位賽，需要保守一些輪胎溫度，冇有必要冒險。”
然而，這次克羅夫特的判斷是錯誤的。
陸之洲的“科學選擇”，並非為了控製輪胎溫度，而是一種平衡。
f1可以理解為在gp3基礎上完全推向極致的升級模式，為了追求速度極致，這也意味著每個部分每個環節也都需要做到極致，但如同六邊形一樣，如果全部追求極致，那就可能打破平衡，滿盤皆輸。
所以，如何在追求極致的局麵裡尋求平衡，這才是突破極致的關鍵，也是車隊和車手麵臨的挑戰。
眼前就是如此，在斯帕賽道，追求直道速度的話，那就必然犧牲彎道的抓地力，儘管斯帕賽道的72%時間可以全油門，但一號拉索斯彎、五號萊斯孔貝彎、十八號公共汽車站彎，卻是必須刹車的位置，再加上持續不斷的組合彎和s彎，所以彎道抓地力也同樣重要——
並且，可能成為左右勝負的關鍵。
今天第一次自由練習賽，七號賽車的調校稍稍傾向於直道速度一些，這意味著犧牲些許彎道抓地力。
於是，拉索斯彎、萊斯孔貝彎，陸之洲對行車線做出些許調整，牢牢抓住動態平衡，保證出彎速度。
一切，就是為了爭取直道速度，確保能夠壓榨出賽車的引擎潛能。
不僅需要專註追逐速度，而且需要全盤意識，隻有清楚自己在賽道的位置和狀態，才能夠發揮全部能力。
離開八號彎、九號彎，又是直道銜接，全速狂奔，一路下坡、一路俯衝，宛若戰鬥機衝向城市建築一般，前方的馬蹄形普洪彎已經出現在眼前，鬱鬱蔥蔥的樹木和紅黃相間的路障指引著彎道弧線的延伸方向。
同時映入眼簾的，還有一輛紅牛賽車正在不緊不慢地進入普洪彎的第一個十號左彎。
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