第793章歼14-熊猫
第793章歼14-熊猫(第5/6页)
零件，是整个机体，从驾驶舱位置开始延伸到发动机，然后包括两侧的翼盒，整个主体全部作为1个零件一次性3d列印出来。」
现在3d列印还是个新鲜到极致的玩意，唐文干脆从桌子上拿起一管不知道谁丢下的冻疮药膏，用半固态的药膏演示增材列印过程。
赵耀华和曹新全对视一眼，声音都开始颤抖：「这么大————一体成型？？全部？不分段？」
唐文点点头：「是的，全部，我想这样的话整个机体的设计肯定能进行优化，不需要为连接处额外加强，可以继续减重很多。」
「那至少能减重一吨，不，甚至两吨！」
曹新全激动的开口，飞机对重量的敏感度仅次于火箭，如果全机体框架一体化，那么等同于所有固定非活动部件全部都无需焊接/铆接，其余零件只剩机翼、
雷达罩、座舱盖子和电子设备、发动机等等，对整架飞机而言至少降低了几百个连接处，减重1吨都是最保守预计。
要知道两个零件在连接时，焊接/铆接处必然要考虑安全冗余，必须比原材料更坚固才行。
这个冗余系数通常会在1.5甚至2以上，放大到整个机体上百个连接处不断叠加，最终的冗余设计就相当多了，而一整个零件的强度冗余就容易预留多了，设计量都会显著降到极低的程度。
f14空重18.2吨因而被诟病笨重，可要是能减重到16.2吨，哪怕仍比不上空重只有13吨的f15，却足以覆盖掉可变后掠翼带来的死重增加，和歼11b相差无几，灵活性极大提升。
这种设计在汽车制造中有个很相似的例子就是一体压铸车身制造工艺，相比传统的分体拼接不仅更轻，而且力学性能和强度都远远更高，在碰撞中具备更大的优势。
当然坏处也不是没有，一体式框架一旦局部损坏就几乎报废，因为局部的损坏直接破坏了整体力学性能，哪怕重新焊接回来也完全丧失了设计的承载布局，甚至比起分体式更脆弱。
例如未来的特斯拉就采用一体压铸车身，撞击后一旦明显变形就无法切割维修只能全损报废，维修经济性极差，保险公司因此大涨特斯拉车主的保费。
但放在飞机上么这可不是缺点，有多少情况下一架战斗机主体框架受损且还有必要继续维修使用？
出于对一体成型机体的热情，赵耀华很快带人重新复盘了j14的研发流程，而且就按照1周的机体时间来。
至于航电系统其实也容易，现阶段j14的航电就是照搬歼10，而后者已经首飞，航电系统也基本证实无重大问题。
而复盘的结果是发现试飞过程最耗费时间，叠代制造周期反而可以低到小于1
个月，这意味著99年内
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