第一千六百四十一章事业为重
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，拉客的单价确实不如此前，他们在天坛公园里头那么暴利了。
但话又说回来了，在外拉人就没有短途的。
兜上一圈儿起码五六公里，几乎都是小时计算的大活儿。
这些三轮车夫每次一趟最少二三十块到手，和过去比较，挣得反而多了，显得更加划算。
而且“人和车场”除了拉街上的散客运营模式之外，还有各大旅行社和皮尔卡顿大厦作为关系户照应。
他们发下来的活儿都是一天二百块起的“包车”，多半还有额外的小费。
这么一来，人和车厂的生意就更兴旺了。
以至于人力三轮车行业里开始盛传“想拉车，到人和”，“想挣钱，到人和”这样的话。
引得许多三轮车夫千方百计，托人情走关系，想要加入进来。
因此，人和车场的规模是与日俱增，如今已经发展到了突破三百辆三轮车的规模。
要不是打造一辆像样的三轮车太费功夫，而且这些车辆还得靠人手来进行日常维护修理，人和车场的规模就是破千，也不是什么奇怪的事儿。
当然，反过来说，制约了车厂规模的因素也成了人和车厂的行业护城河。
别人没有人和车厂这样的车辆，没有旅行社、涉外酒店的裙带关系，就是有眼红的公司和个人想效仿人和车厂都没戏，顶多也就趁着市场需求没饱和，跟着捞点汤汤水水，成不了规模。
这么一来就进一步造就了人和车厂一家独大的局面，俨然成为了京城三轮车观光市场的领军企业。
目前是每天光一辆车的车份儿钱，就能稳定收入四十块。
而且每个月净利润都在以百分之五的平均速度向上增长着。
说白了，多一辆车就是多一份钱，人和车厂没有无用的车辆，出来就能派上活儿。
不知道多少人都排队等着呢，目前完全看不到利润的天花板。
就这还不算外汇带来的利润溢价呢。
要是再加上这份隐性利润，那更是不得了。
至于接下来要说的出租车公司，和三轮车观光的生意还多少有点不一样。
区别主要在于三轮是为了满足高端客人旅游观光的需求，而出租公司是为了满足大众出行需求的。
这个市场不但更大，而且还是二十四小时都有需求的。
但运营资格和运营成本决定了这不是一般老百姓可以涉足的行业。
比如说，车本不是随便可以学的。
现在找一个汽车司机太宝贵了，而且一辆轿车起码也要十几万块。
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这样的行业护城河，导致京城的出租车行业一直以来都是发展缓慢。
哪怕是当下，京城出租车行业整体只有286户经营者，全市只有一
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