第427章蘇門答臘的陰影
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上，安裝著一副由三片修長的金屬槳葉組成的巨大旋翼。
這是大西北航空工業在消化了大量流體力學數據後，獨立研發的第一代實用化縱列雙旋翼直升機——代號重馬。
要讓一架重達幾噸的金屬機器在冇有滑跑速度的情況下，僅僅依靠旋轉的槳葉垂直升空，麵臨著極端複雜的機械傳動和氣動控製問題。
在傳統的單旋翼直升機設計中，主旋翼在旋轉產生升力的同時，根據牛頓第三定律，會不可避免地對機身產生一個方向相反的強大反扭矩。如果不對這個反扭矩進行抵消，直升機機身就會像陀螺一樣在空中瘋狂打轉。傳統的解決辦法是在機尾加裝一個垂直的小型尾槳。但尾槳需要消耗發動機百分之十到十五的功率，這在能量轉換效率上是一種極大的浪費。
大西北的工程師直接跳過了單旋翼階段，選擇了縱列雙旋翼的構型。
在重馬直升機的機身後部下方，安裝著兩臺由西北動力廠特製的星型風冷發動機，總輸出功率達到一千五百馬力。
此時，在總裝車間的測試臺架上，工程師正在對這架直升機最核心、也是最脆弱的機械部件——主減速器和傳動軸進行負載測試。
“啟動一號、二號發動機。轉速推至兩千轉。”測試工程師下達指令。
發動機爆發出震耳欲聾的轟鳴聲。
動力並冇有直接輸出給旋翼。
在縱列雙旋翼布局中，前後兩個巨大的旋翼在旋轉時，其槳盤會有部分的重疊區域。如果前後旋翼的轉速不同步，哪怕隻有零點幾秒的相位差，兩副槳葉就會在半空中像剪刀一樣互相碰撞，導致飛機瞬間解體。
工程師們設計了一根長長的高強度合金傳動軸，貫穿了整個機身頂部，將前後兩臺主減速器死死地通過機械齒輪咬合在一起。
“傳動軸扭矩穩定。前後旋翼相位差保持在絕對的一百八十度。”
操作員看著示波器上的齒輪齧合波形。
在機械強製同步下，前麵的旋翼順時針旋轉，後麵的旋翼逆時針旋轉。這種反向旋轉，完美地在機身內部互相抵消了各自產生的反扭矩。發動機百分之百的輸出功率，都被轉化為了純粹的垂直升力，冇有一絲一毫浪費在克服旋轉上。
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但直升機不僅需要懸停，還需要前進、後退和轉向。在冇有機翼和升降舵的情況下，所有的姿態控製都必須通過那六片旋轉的槳葉來完成。
這涉及到一個在微秒級時間內改變迎角的複雜機械裝置——周期變距器。
工程師爬上旋翼塔，仔細檢查著旋翼底部的那些密集的連杆和液壓作動筒。
“左側傾斜盤偏轉角度測試。最大傾角十五
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